西安沣东地区公园城市背景下城市型绿道布局适宜性研究案例实证
3.1研究区概况
3.1.1西安沣东地区
选定研究区为西安沣东地区(图4)，作为中国首个以“创新城市发展方式”为主题的国家级新区，是现代化大西安的文化、经济、生态新轴线，2021年常住人口约70万，有着深厚的文化根基和优越的生态田园基底。
目前沣东地区的城市型绿道建设只依托于河道建设，分布零散且缺乏对游憩资源的整合；只有游憩绿道，没有生活绿道，使用率低。因此，基于沣东地区城市型绿道的问题，公园城市理念可以为其指引思路与改进方向。
3.1.2实证数据源说明
案例实证所需数据来源、初步处理方式如表3所示。
3.2研究范围划定
一个区域的城市型绿道规划范围应综合考虑居民的日常出行范围与各类资源的分布情况，不能仅以行政区划为边界。
对沣东地区手机信令定位数据的工作地识别建立500m×500m渔网，各网格内的工作人口计数情况如图5-1所示，居民的就业地仍然紧密集中在沣东地区内部，说明沣东有着较低的职住分离程度，有约1/5的居民日常工作区域位于沣东以外的枣园街道、土门街道等地；将风景名胜、科教文化服务、餐饮服务、公共设施4类POI与沣东地区5、10km缓冲区结合(图5-2)，可以发现各类资源、设施大多集中于西安城市中心区，沣东地区则较零散。
基于以上2点依据，再参考城市道路与街道分区边界，拟选定的沣东地区主要出行范围如图5-3所示，该范围可以涵盖沣东地区居民95%日常通勤出行区域，可满足居民游憩需求的同时，促进沣东与西安中心城区间的物质能量流转。
3.3城市型绿道布局适宜性分级评价
采取以下处理方法把各指标数值赋于道路线要素上：将道路要素中心线向两侧缓冲100m，点、面要素进行相应半径的缓冲分析，基于空间位置取均值连接到道路要素；线要素直接基于空间位置取均值连接到道路要素；栅格数据通过建立200m×200m渔网将数值基于空间位置取均值连接到道路要素。
为便于整合叠加，采用9分制打分，将赋值在道路线要素上的连续性数值的指标按数值大小分为1、3、5、7、95级；游憩资源为离散型指标，则按照参考各类相关规范制定综合评价标准分为5级，最终赋值在道路上的分值越高意味着作为城市型绿道的线路的潜力越强。
3.3.1城市型绿道出发地适宜性评价
1)居民聚集度由常住人口分布核密度反映。三桥街道、上林街道、漳浒寨街道是沣东地区居住最密集区(图6-1)。
2)各个站点的出行需求强度由沣东地区内地铁站进站刷卡量反映。地铁1号线在沣东地区共有6站，进站刷卡量最高的站点为沣河森林公园站和三桥站(图6-2)。
将居民聚集度和地铁进站刷卡量的数据归于道路线要素后进行分级，出发地评价指标分级标准如表4所示。
3.3.2城市型绿道路线适宜性指标评价
1)研究范围内等级最高的道路为西三环、二环路、昆明路(图7-1)。
2)城市主城区的植被覆盖度明显低于沣东地区。研究区域内植被覆盖度最高的地区为未央宫街道、六堡村街道、斗门街道、细柳街道(图7-2)。
3)西安市城墙、小寨商圈、大雁塔商圈等区域呈现极强的交通流吸引能力(图7-3)。
4)对公共基础设施POI点要素进行核密度计算反映公共基础设施丰富度，丰富度最高的地区为西安市中心及小寨商圈(图7-4)。
5)西安市道路严重拥堵及拥堵现象均发生在等级较高的道路上，文景路、西三环、西二环等均为高峰时期的严重拥堵路段，高新、小寨等地区则会在高峰时期出现大面积缓行的街道(图7-5)。
将以上5个指标的数据归于道路线要素后进行分级，路线评价指标分级标准如表5所示。
3.3.3城市型绿道目的地(或节点)指标评价
1)工作人口聚集度由沣东常住人口工作地分布核密度反映。沣东地区居民的工作地高度集中在三桥街道、上林街道、漳浒寨街道，其次是斗门街道、王寺街道、枣园街道、建章路街道(图8-1)。
2)根据城市游憩资源面积、级别等属性，结合《旅游景区质量等级的划分与评定》(GB/T17775—2003)、《城市绿地分类标准》(CJJ/T85—2017)等规范，制定综合评价标准为游憩资源区分级标准(表6)。研究范围内的文化遗存资源有大雁塔、西安城墙、大明宫国家遗址公园等，休闲游憩资源有昆明池、大唐芙蓉园、大唐不夜城等综合景点(图8-2)。
3)教育资源聚集度、商业服务聚集度由POI核密度反映。教育资源聚集区主要分布在小寨路街道、长安路街道、文艺路街道等区域(图8-3)。
4)商业服务聚集区大量分布在南院门街道、北院门街道、小寨路街道等，均为西安大型商圈所在地(图8-4)。
5)地铁出站刷卡量大的站点多与游憩资源区、商业区相关，刷卡量较大的站点为钟楼站、小寨站、大雁塔站、永宁门站、五路口站(图8-5)。
6)将各公交站点向外缓冲500m，将被缓冲区包含的路段赋值为5分，西安市中心城区路段大多位于距离公交站点的10min步行圈内，公交站点的密度由中心城区向外衰减，居民抵达公交站点的步行时间增长(图8-6)。
绿道目的地(或节点)评价指标分级标准如表7所示。
3.4城市型绿道布局适宜性评价
为实现主客观的内在统一，用AHP-熵值组合赋权法得到各指标因子权重(表8)。所有指标数值已归于道路要素并得到各指标对各路段的打分结果，按权重相叠加后将最终得分分为5级，得出城市型绿道布局适宜性评价得分结果(图9)。
为综合得分结果，利用ArcGIS中的NetworkAnalyst模块模拟多因素影响下绿色线路的选择状况，将得分为9分、7分的道路中点设置为停靠点，以各个道路的适宜性最终得分的倒数作为该路段的行进成本，进行最优路径计算。
3.5城市型绿道布局结果
将最优路径结果进行修正，控制合理密度，将横贯东西的二环北路辅路、阿房一路、世纪大道—东五路、镐京大道—西影路，以及纵贯南北的西三环、未央路—长安路5条干线定为城市型绿道主干道，以承载主要慢行出行人流，其他路线设置为次干道。公园城市理念下的沣东地区城市型绿道网络布局主干道“骨架”总长98.07km，次干道“毛细血管”总长404.73km，最终方案如图10所示。
4结语
1)以公园城市理念为指导，多源大数据为方法展开城市型绿道布局研究，分析城市型绿道的特点与布局原则，构建公园城市背景下城市型绿道布局适宜性评价指标体系和技术路线。
2)沣东地区城市型绿道布局适宜性评价得分情况显示：得分较高的道路均位于出行强度较大的地区；从布局结果上看：沣东地区城市型绿道从居住密度最高的区域出发，连接了沣东居民出行范围内约85%的游憩资源，以及95%以上的公共交通站点，可以很好地接驳公共交通，大大提升了沣东地区居民的出行便捷度，自然地为步行、骑行等慢行交通方式提供了良好的线路，可以作为沣东地区绿色发展的重要抓手。这表明，该方法设计得当，适宜性得分结果可以作为城市型绿道布局规划的可靠依据，为未来建公园城市中的城市型绿道的布局落位提供一定参考。
3)城市型绿道布局流程大多基于居民出行视角，而生态绿廊因其形态、功能与城市型绿道不同，没有纳入研究范围，今后可以尝试将生态因子与居民出行相结合，打造全方位的绿道生态网络。
