铁路廊道绿地CES供应分析
3.1CES供应潜力
3.1.1铁路廊道绿地空间类型及现存景观要素
通过对京广铁路廊道绿地的实地踏勘，笔者梳理出高架铁路廊道绿地空间、地面铁路廊道绿地空间两大类，其中高架铁路廊道典型空间包含Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ类型，地面铁路廊道典型空间包含Ⅳ、Ⅴ类型（图7、8）。通过对典型空间现存景观要素进行梳理与归类，共识别出植被、水体、场地、历史遗产4种类型。
3.1.2铁路廊道绿地供应CES的途径
在CES类型与景观要素指标体系的基础上，结合铁路廊道绿地空间现状，对CES景观要素进行再次分类，具体分为可转化要素与待补充要素（图9）。可转化要素为通过利用铁路廊道绿地现存景观要素进行转化从而可发挥CES功能的要素，待补充要素为铁路廊道空间目前缺乏的且需要后续根据需求而补充的要素。其中，可转化要素是铁路廊道绿地自身供应CES的基础。
目前，京广铁路廊道绿地可转化现存的植被、水体、场地、历史遗产4类景观要素来提供CES。要素转化受现存景观要素数量限制，仅能提供部分CES。因此，通过待补充要素对不同类型的CES功能进行完善是铁路廊道绿地充分供应CES功能的必要环节。待补充要素主要集中在设施的完善与后期管理维护方面，重点在于对无障碍设施、服务设施、休息设施等必要基础设施的补充，以及后期对环境卫生的管理。
借助上述过程对现存要素进行识别、转化与补充，形成与CES类型所对应的景观要素，从而发挥CES功能，是铁路廊道绿地供应CES的途径，即铁路廊道绿地供应CES需要经过“识别”“转化与补充”“供应”3个过程（图10）。
3.1.3铁路廊道绿地的CES供应潜力
根据上述对铁路廊道绿地供应CES的途径分析，CES供应潜力除受铁路廊道空间基本属性（面积、形状等）影响外，还主要受可转化要素、待补充要素的种类与数量影响。其中，可转化要素的种类与数量取决于廊道空间自身情况，也是影响CES供应潜力的主要因素，可转化要素种类与数量越多，CES供应潜力越大；而待补充要素的种类与数量则更多取决于使用者的实际需求，在铁路廊道绿地供应CES的后期发挥作用，补充越多，CES供应潜力越大，同时，所补充的要素还将影响未来CES的供应情况。
3.2CES供应机会指标测度
3.2.1交通可达性
根据分析结果（图11），对可达面积进行统计（表1），发现研究范围内铁路廊道绿地的步行可达性总体情况较好，近50%的城市空间都在距离廊道绿地15min的步行路程以内，这使铁路廊道绿地为沿线城市空间供应CES成为可能。空间分布上，西五环以内的整体可达性优于西五环以外，这可能与城市路网密度及完善情况有关。北京西站附近多为铁路交通附属设施用地，防护绿地较少，因此存在大量可达性较差的区域。
西四环到西五环之间的铁路多为高架形式，高架桥下存在大量的线状防护绿地，该区域绿地空间与莲花河水系并行，植被、水域等自然景观丰富，沿线多为居住用地且绿地可达性较理想，是为沿线城市空间供给CES，尤其是游憩服务的热点区域。园博园以南为京广普速铁路，建成年代较早且接近城市郊区，但该线路大部分区域从居住空间穿过，调研中发现部分绿地与城市道路之间缺少如步道、连廊等的直接连接。因此增强其与周边道路和空间的连接程度，提升廊道绿地可达性，是使其为沿线城市空间供应CES的必要条件。
西四环到西五环之间的铁路多为高架形式，高架桥下存在大量的线状防护绿地，该区域绿地空间与莲花河水系并行，植被、水域等自然景观丰富，沿线多为居住用地且绿地可达性较理想，是为沿线城市空间供给CES，尤其是游憩服务的热点区域。园博园以南为京广普速铁路，建成年代较早且接近城市郊区，但该线路大部分区域从居住空间穿过，调研中发现部分绿地与城市道路之间缺少如步道、连廊等的直接连接。因此增强其与周边道路和空间的连接程度，提升廊道绿地可达性，是使其为沿线城市空间供应CES的必要条件。
3.2.2与开放空间距离
访问频次的高低是影响铁路廊道绿地CES价值的重要因素之一，沿线开放空间作为吸引人群进行游憩、观赏等活动的主要场所，距离开放空间远近将影响铁路廊道绿地的吸引力，进而影响CES的价值。从整体层面看，3个尺度的分析结果（图12）均显示研究区域最南侧（南岗洼社区及附近区域）的铁路廊道绿地附近开放空间数量多、分布紧凑，该部分廊道绿地与开放空间的距离情况最为理想。对上述分析结果进行对比分析发现，西五环以内的铁路沿线开放空间数量少，从空间分布上看，部分开放空间靠近研究区域边界，直接影响3个尺度下该区域的绿地测度结果，尤其是在500、1000m尺度下，大部分廊道绿地的开放空间数量仅在5个以内，部分廊道绿地500m范围内甚至无开放空间。
3.2.3人口密度
从人口的核密度分析结果（图13）来看，整体空间分布上，五环内沿线人口密度较大，五环外人口密度较小，同北京市人口密度的空间分布规律一致。在西四环至西五环之间的区域人口密度大，居住区分布密集，并且密度较高区域的可达时间大部分处于15min以内，该区域的人群是铁路廊道绿地CES潜在的主要服务对象。因此，在人口密度层面，以上区域是供应机会测度结果较理想的区域；园博园以南至研究范围边界处于北京市的城镇区域。人口密度较低且分布较分散，居住建筑以单层民宅为主，人口密度较大区域的可达性不够理想，绝大部分可达时间超过15min。
3.3CES供应机会
从交通可达性、与开放空间距离、人口密度3个指标的测度结果来看，交通可达性与人口密度存在空间分布上的相似性，重点表现在西四环至西五环之间，该区域整体测度情况较为理想。在与开放空间距离层面，西五环以内的部分廊道绿地测度情况较差。西五环以外的可达性与人口密度测度结果不太理想，但与开放空间距离指标情况良好，尤其是南岗洼社区及附近区域。
研究范围东侧边界至西四环范围内，3个指标的测度情况均较差。考虑到人群作为CES的受益者，可达性作为人群到达场地受益的必要条件，可将交通可达性、人口密度作为判断CES供应机会的主要影响因素。经综合分析，研究范围内的B区、C区是CES供应机会高的区域，其中C区为沿线最高；E区铁路廊道绿地的CES供应机会一般；A区、D区由于铁路廊道绿地存量较少，其CES供应机会较低（图14）。
研究范围东侧边界至西四环范围内，3个指标的测度情况均较差。考虑到人群作为CES的受益者，可达性作为人群到达场地受益的必要条件，可将交通可达性、人口密度作为判断CES供应机会的主要影响因素。经综合分析，研究范围内的B区、C区是CES供应机会高的区域，其中C区为沿线最高；E区铁路廊道绿地的CES供应机会一般；A区、D区由于铁路廊道绿地存量较少，其CES供应机会较低（图14）。
4提升建议
4.1提升CES供应潜力
应充分利用不同类型铁路廊道空间的优势对其进行积极开发，具体措施应包括转化与提升铁路廊道绿地的现存要素、补充景观要素与完善基础设施两部分。在转化与提升方面，植被是廊道绿地中最基本的要素，尤其应注重植被要素的转化；铁路遗产是相对于城市空间特有的要素，充分利用铁路遗产形成特色场地环境，是铁路廊道绿地CES中文化遗产、教育价值的重要载体。在补充与完善方面，基础设施是保证铁路廊道绿地能被正常使用的前提，是铁路廊道绿地规划与建设中应被重点关注的部分。
4.2提升CES供应机会
对铁路廊道绿地进行规划时，应充分考虑绿地与城市路网结构的关系，尤其应该注重铁路廊道绿地与城市慢行系统的空间关系。通过合理规划路线、新增辅助道路等方式，缩短由开放空间到达铁路廊道绿地的路程，进而提升人群访问频次，增加受益者对CES的感知频率。另外，将铁路廊道建设中割裂的绿地重新连接，使其成为连续的线性空间，可实现其CES与铁路防护的双重效益。
5总结与讨论
5.1总结
本研究从CES供应潜力与CES供应机会两方面建立铁路廊道绿地供应CES的研究框架，并以京广高速铁路和京广普速铁路的廊道空间及沿线城市空间作为研究对象进行分析。借助该框架，本研究分析了铁路廊道绿地作为CES载体的供应潜力和机会，并通过分析现存问题给出针对性建议。对铁路廊道绿地供应CES功能的研究不仅为铁路廊道空间的前期规划与后期建设提供参考，也为其他类型的廊道绿地或防护绿地空间的CES供应研究提供参考。
5.2讨论
在风景名胜区、公园绿地等中小尺度层面，采用定性方法对CES中游憩机会的研究较丰富；在城市或区域大尺度层面，CES的供应潜力与机会更多采用定量的方式进行评估。本研究后续将继续探究如何在中小尺度下构建铁路廊道绿地CES的量化评价体系，尤其是供应潜力的量化；体系构建上也将进一步探讨各类指标的细化与权重分配，提升评价体系的完善性。
同时，网络大数据逐渐成为各领域研究的重要数据来源，相较于本研究中直接对空间结构进行测度，人群出行等大数据能够更准确地反映出真实的人群流动特征及空间的使用情况。随着未来更多开源数据的融入，可以不断完善研究的分析方法，并提出更具针对性的建议。
同时，网络大数据逐渐成为各领域研究的重要数据来源，相较于本研究中直接对空间结构进行测度，人群出行等大数据能够更准确地反映出真实的人群流动特征及空间的使用情况。随着未来更多开源数据的融入，可以不断完善研究的分析方法，并提出更具针对性的建议。
